El caja de cambio automático es la parte más complejo del vehículo en el que está instalado.  

Cómo funciona 

El motor produce potencia y la transmite a la caja de cambio automática mediante el convertidor de par en la mayoría de los coches. Éste es un acoplamiento hidráulico que consta de una bomba, turbina, estator y elemento de embrague. La bomba impulsa el aceite a la turbina a la velocidad del motor, haciendo que gire e impulsando la caja de cambio. Luego, el aceite se dirige a través del estator, redirigiéndolo de vuelta a la bomba en la dirección adecuada, y aumentando la eficacia de los convertidores de par. El embrague es un pistón hidráulico con una placa de embrague única o múltiple. Ésta se conecta a velocidades más altas, bloqueando la bomba y la turbina juntas y eliminando cualquier deslizamiento en el convertidor de par, lo que proporciona una mejor economía de combustible y refrigeración. El deslizamiento del convertidor de par es necesario cuando el coche está detenido en DRIVE o REVERSA y para salir, de lo contrario el motor se calará; pero el deslizamiento es ineficaz cuando el coche ya ha cogido velocidad, y por tanto se elimina activando el embrague.

Las caja de cambio automáticas también funcionan hidráulicamente. La caja del convertidor de par se utiliza para impulsar la bomba de aceite en la parte frontal de la caja de cambios; esto luego proporciona la presión hidráulica necesaria para aplicar los diferentes embragues y frenos al caja de cambio automático, lo que a su vez, impulsa los conjuntos de marchas en varias combinaciones proporcionándonos los diferentes ratios de marchas. Todo esto está controlado por la válvula y/o el TCM (módulo de control de transmisión). La válvula es el cerebro interno de la caja de cambio automática. En los modelos anteriores es totalmente hidráulico, y utiliza señales de un regulador centrífugo, palancas de posición de aceleración y/o diafragmas de vacío para cambiar la marcha de forma automática. En el desarrollo de la caja de cambio automático, la válvula cada vez es más eléctrica, comenzando con la adición de unos cuantos solenoides de cambio y sensores de velocidad, hasta llegar a lo que vemos hoy en día, donde el TCM se incorpora a la válvula. Estas unidades se denominan ahora Mechatonic. Debe tenerse un cuidado extremo al manipularlas, ya que incluso la chispa más pequeña de electricidad estática destruirá el delicado circuito, inutilizándolo. 

Otras variaciones de las cajas de cambio automáticas son las DSG y la CVT. 

DSG

El DSG es una disposición de embrague dual que impulsa dos conjuntos de palancas y piñones de la caja de cambio manual. La unidad Mechatronic pre selecciona la marcha anticipada, moviendo hidráulicamente un selector dentro de la caja de cambio, pasando de forma casi instantánea de un embrague al otro, estando siempre la siguiente marcha en la otra palanca. De esta forma, el cambio de marchas es mucho más rápido, mejorando la conducción y proporcionando una mejor economía de combustible.

CVT 

El CVT es una caja de cambio en constante variación. Esto significa que utiliza un sistema de cadena y polea para conseguir sus diferentes ratios. Los cambios de marchas son casi indetectables en este tipo de caja de cambio automático, ya que un conjunto de poleas enfrentadas se cierran juntas; tiran de la cadena entre ellas de forma más ajustada, forzando la apertura del conjunto de poleas contrario. Debido a que todas las poleas están en un ángulo plano constante, el cambio es impecable. Este tipo de caja de cambio automático proporciona una mejor economía de combustible y mejor potencia que una automática estándar. Un pequeño hecho conocido sobre la CVT es que fue dibujada por primera vez por Leonardo Da Vinci, en 1490.;

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